Le SR-72 sera un avion espion puissant et rapide qui rendra justice à son étonnant prédécesseur. Les technologies militaires et aéronautiques ne cessant de s’améliorer, le SR-71 pourrait trouver une nouvelle vie grâce à son successeur. Voici comment le SR-72 pourrait bien entrer dans l’histoire.
Comme un coup de tonnerre, le célèbre Skunk Works de Lockheed Martin a révélé publiquement l’un des plus grands secrets de l’aviation : le projet d’un successeur au SR-71, le légendaire avion de reconnaissance Mach-3 conçu avec des règles à calcul et mis hors service à la naissance des millénaires.
Cet avion de 59 ans, conçu à l’origine comme un super-intercepteur, détient toujours le record du vol supersonique le plus rapide et soutenu, avec une vitesse de 1100 miles par heure, bien plus rapide qu’une balle de calibre 50.
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Mais le nouvel avion qui vient d’être annoncé, le SR-72, volera deux fois plus vite – si vite qu’à sa vitesse maximale, l’air qui entre dans ses moteurs se déplacera aussi vite qu’un SR-71. Maintenir la combustion et la poussée dans de telles conditions a été comparé à allumer un cigare dans un ouragan. La capacité prévue du SR-72 à passer d’un départ arrêté à Mach 6 et vice-versa est un tour de force que personne n’a encore réussi à réaliser.
Pourtant, un démonstrateur de SR-72 serait apparu pour la première fois à la vue de tous en Californie en juillet 2017.
Selon Aviation Week, Skunk Works a développé un moyen de faire fonctionner des turboréacteurs à des températures et des niveaux de puissance élevés, suffisamment élevés pour pousser le SR-72 à Mach 2,5. Le deuxième étage du statoréacteur nécessite des vitesses supérieures à Mach 3 ou 3,5 pour fonctionner, un « gouffre de poussée » que Lockheed Martin dit avoir résolu… sans toutefois dire comment.
Turbojet ? Ramjet ? Scramjet ? Un turboréacteur fait tourner de nombreuses pales pour comprimer et chauffer l’air entrant, avant de l’enflammer et d’entraîner le panache de gaz chauds en expansion qui en résulte. Un statoréacteur se déplace si rapidement que l’air qui entre dans le moteur est déjà suffisamment chaud et comprimé pour enflammer le carburant. Un statoréacteur – abréviation de « supersonic combustion ramjet » – est justement un statoréacteur où l’air entrant se déplace à des vitesses supersoniques.
Aux vitesses hypersoniques, il n’y a pas de bang sonique supplémentaire, mais l’air s’accumule si vite le long des bords d’attaque de l’avion qu’il atteint la température d’un haut fourneau.
Le SR-71 s’est tellement échauffé en raison de la friction de son vol que ses panneaux de carrosserie s’assemblaient de manière lâche au sol et se dilataient en vol.
Mais le potentiel époustouflant du vol hypersonique à Mach 5 et plus a fait avancer la recherche pendant plus de 70 ans, dans les bons et les mauvais moments, des armes miracles nazies au Right Stuff et au pivot du Pacifique. Avant même qu’une machine artificielle n’atteigne la vitesse supersonique, le domaine hypersonique a enchanté des esprits remarquables.
Eugene Saenger a abordé pour la première fois le concept d’un avion pouvant atteindre des vitesses de plusieurs milliers de miles à l’heure dans sa thèse de doctorat de 1933 ; ses travaux révolutionnaires sur le refroidissement des moteurs de fusée en faisant recirculer le carburant cryogénique à travers leurs parois ont attiré l’attention du régime d’Hitler. Comme Wernher von Braun, Saenger est encouragé à appliquer ses idées radicales à la construction de la puissance du Reich.
Le missile balistique V-2 de Von Braun a mis en évidence la vitesse et la puissance effrayantes des armes supersoniques ; les citoyens de Londres et d’Anvers n’ont pas été avertis de la chute de ces énormes missiles qui tombaient trois fois plus vite que le bruit qu’ils faisaient. Le projet de Saenger et de sa collègue Irene Bredt, le Silbervogel, ou « Silverbird » en anglais, aurait pu apporter la mort furtive à New York et Chicago depuis l’autre bout du monde.
Le Silverbird, également connu sous le nom de bombardier antipodal, combinait tant d’idées folles en un seul appareil qu’il est facile de comprendre son emprise sur les imaginations tant d’années plus tard, et pourquoi le ministère de l’Air du Reich a renoncé à construire un prototype. La conception finale de l’avion spatial nazi était un corps de levage de 91 pieds de long avec un ventre en planches, des ailes courtes, un moteur-fusée monstrueux de 100 tonnes de poussée et les réservoirs de carburant et d’oxygène liquide pour l’alimenter.
Monté sur un traîneau à fusée géant se déplaçant sur un monorail de 3 km de long, le pilote et sa (grosse) bombe étaient projetés dans le ciel à près de Mach 2 avant que la fusée du Silverbird ne l’emporte à 70 km à Mach 19.
Cela vous semble familier ? C’est parce que le système a inspiré un certain film de science-fiction des années 1950.
Comme si la phase de lancement et de propulsion ne suffisait pas, la phase de vol de cet avion spatial dieselpunk, la technique du « skip-glide », est devenue le rêve de tout combattant stratégique. Il suffit de faire monter un véhicule aérospatial assez haut et assez vite, puis de le faire retomber dans l’atmosphère pour qu’il saute dans l’air plus dense comme une pierre lancée sur un lac tranquille.
Le saut transporte alors le véhicule dans l’espace, la friction ralentissant le véhicule à chaque saut. Saenger et Bredt ont calculé que le Silverbird pourrait atteindre une autonomie de plus de 14 000 miles, soit près de la moitié de la distance jusqu’aux Antipodes, en faisant le tour du monde en vol plané à partir d’une impulsion initiale en Allemagne.
Hélas, des calculs ultérieurs ont révélé que le Silverbird aurait plus que probablement subi le sort de la navette spatiale Columbia au cours du vol.
Malgré sa magnifique douceur technique, vol L-39 Paris Pontoise la mission du Silverbird était un mélange de bombardement stratégique et de pure terreur. Une bombe de quatre tonnes peut faire beaucoup de dégâts et l’impact psychologique d’une ville américaine continentale bombardée à l’improviste aurait été énorme. Les cibles stratégiques prévues comprenaient des fonderies d’aluminium et des usines d’aviation.
Le ministère de l’Air de Goering rejette le concept Saenger-Bredt et recherche d’autres méthodes pour attaquer les États-Unis. Joseph Staline, cependant, prend le concept suffisamment au sérieux pour qu’après la guerre, il ordonne au NKVD d’enlever (sans succès) Saenger et Bredt en France.
Comme de nombreuses autres rivalités aérospatiales, la recherche hypersonique a pris son essor dans les deux superpuissances de la guerre froide dès ses débuts sous Hitler.
Le bon truc :
Aux États-Unis, le vol à plus de Mach 5 s’inscrit dans l’effort national en cours qui a permis au commandant Chuck Yeager de franchir le mur du son.
Au milieu des années 1950, le programme X-15 s’est concentré sur la conception, les matériaux et les protocoles pour le vol hypersonique, et au début des années 1960, les pilotes de X-15 portant des ailes d’astronautes volaient régulièrement dans l’espace à Mach 6 depuis la base aérienne d’Edwards en Californie. Comme Tom Wolfe l’a raconté avec lyrisme dans son œuvre classique The Right Stuff, l’approche ailée et pilotée du X-15 a rapidement cédé la place aux capsules rondes de Mercury, Gemini et Apollo.
L’armée de l’air a failli réaliser le vol hypersonique il y a un demi-siècle avec le X-20 DynaSoar, le grand lien possible entre le Silverbird, la navette spatiale et le SR-72. Conçu pour s’envoler dans l’espace au sommet d’un missile Titan, se mettre en orbite comme une capsule spatiale et atterrir comme un avion de chasse, le X-20 a réalisé le rêve du Silverbird avant d’être tué par le secrétaire à la défense Robert McNamara.
Dans les années 1970, les ingénieurs de la navette spatiale se sont appuyés sur les recherches du X-20 pour concevoir leur vaisseau spatial. Aujourd’hui, la navette spatiale, récemment mise à la retraite, est peut-être le véhicule hypersonique le plus connu au monde. Les navettes spatiales se sont envolées dans l’espace à Mach 23 avant de quitter l’atmosphère et ont volé « comme des briques avec des ailes » à des vitesses hypersoniques lors de leurs descentes fulgurantes.
L’énorme chaleur subie par la navette lors de sa rentrée dans l’atmosphère nous donne un aperçu des défis auxquels est confronté le SR-72 – la moindre fissure à la surface peut laisser passer la chaleur et le vent d’un chalumeau. Et pourrait détruire le véhicule et l’équipage.
Tous les véhicules hypersoniques réussis à ce jour ont été propulsés par une fusée, du WAC Corporal en 1949 au X-51 Waverider ce printemps. La plupart des recherches américaines récentes sur l’hypersonique se sont concentrées sur le développement d’armes de frappe rapide à longue portée sous la forme de charges utiles aériennes, maritimes et sous-marines propulsées à la vitesse de croisière par des fusées.
En effet, la fusée Falcon 1 de SpaceX a été financée en partie pour créer un propulseur pour les charges utiles hypersoniques.
Et c’est ce qui rend le SR-72 vraiment étonnant. Si Lockheed Martin et ses partenaires y parviennent, le vol ne sera plus jamais le même. Aerojet-Rocketdyne a un long passé distingué dans le domaine de la propulsion, allant des boosters à combustible solide de 21 pieds de large et des fusées nucléaires aux moteurs principaux de Saturn V et de la navette spatiale.
Un avion capable de décoller et d’atterrir sur des pistes standard, de voler plus vite qu’une balle de fusil, et ce à un prix abordable, verrait sa technologie se répandre rapidement dans l’industrie aéronautique. Le V-22 Osprey a réduit l’Irak à la taille du Rhode Island. Le SR-72 et ses semblables pourraient réduire l’Indo-Pacifique à la taille de la Californie.
